SURABAYA (Lentera) -Dosen Teknik Mesin Universitas Kristen (UK) Petra, Hariyo Priambudi Setyo Pratomo, S.T., M.Phil., menjelaskan, abu vulkanik dan asap kebakaran hutan dan lahan (karhutla) tidak hanya berpotensi mengganggu jarak pandang pesawat. Material yang terbawa angin dan masuk ke jalur penerbangan juga dapat memengaruhi kinerja mesin, sensor, bodi pesawat hingga sistem komunikasi dan navigasi.
Ia mengatakan, salah satu bagian paling rentan terhadap paparan partikulat adalah mesin pesawat, khususnya ketika material masuk ke ruang pembakaran turbin.
Menurutnya, abu vulkanik mengandung serpihan batu berukuran sangat kecil, mineral kompleks, serta pecahan volcanic glass atau kaca vulkanik. "Material tersebut memiliki sifat abrasif dan dapat berinteraksi dengan komponen mesin yang bekerja pada temperatur sangat tinggi," ucapnya, Kamis (1/10/2026).
Sementara asap karhutla terdiri atas campuran partikel, gas seperti karbon monoksida (CO) dan karbon dioksida (CO2), aerosol, serta udara panas dan turbulen. Ketika material tersebut berada di jalur penerbangan, sebagian dapat ikut terhisap ke dalam mesin.
“Ini semua bisa memicu erosi bilah kompresor dan mengganggu efisiensi atau kinerja mesin pesawat. Dengan kata lain, meski tergantung dari bobot kepekatannya, keduanya jika tersedot masuk mesin pesawat maka memiliki potensi menghentikan ‘jantung’ utama pesawat di udara,” tutur Hariyo.
Hariyo menjelaskan, mesin jet bekerja dengan mengisap udara dalam jumlah besar ketika pesawat melaju. Udara tersebut kemudian dikompresi dan masuk ke ruang bakar untuk menghasilkan energi yang pada akhirnya menghasilkan daya dorong.
Masalah muncul ketika udara yang masuk membawa partikulat seperti abu vulkanik atau asap dengan konsentrasi tinggi. Partikel yang terus-menerus bertumbukan dengan komponen mesin dapat menyebabkan abrasi pada bilah (blade) kompresor.
Kerusakan tersebut dapat mengubah pola aliran udara di dalam mesin dan menurunkan efisiensi proses pembakaran. “Karhutla dikenal dengan biomass burning, yang mana asapnya bisa terbang ke sekeliling termasuk ke jangkauan di mana pesawat terbang dan menyebabkan potensi menjadi bahaya penerbangan (aviation hazard),” jelas Hariyo.
Ia menambahkan, ancaman terhadap pesawat tidak berhenti pada mesin. Partikel yang berada di atmosfer juga dapat memengaruhi sejumlah komponen lain, terutama ketika konsentrasinya tinggi dan paparan berlangsung cukup lama.
Tak hanya itu, paparan partikulat dapat menyebabkan erosi pada sejumlah permukaan pesawat. Pada kondisi tertentu, partikel juga dapat menggores windshield atau kaca kokpit sehingga berpotensi mengurangi kualitas pandangan pilot.
Partikel dan kondisi atmosfer yang menyertai asap maupun abu juga dapat memengaruhi sistem komunikasi. Selain itu, kontaminasi pada sensor pesawat menjadi perhatian karena data dari sensor digunakan pilot dan sistem pesawat untuk menentukan berbagai parameter penerbangan.
Salah satu komponen yang penting adalah pitot tube, yaitu perangkat yang digunakan untuk mengukur tekanan udara guna membantu menentukan kecepatan pesawat. Jika saluran sensor mengalami penyumbatan atau gangguan akibat partikulat, data yang ditampilkan pada instrumen penerbangan dapat menjadi tidak akurat.
“Lebih krusial lagi, penyumbatan mikropartikel pada sensor kecepatan seperti pitot tube dan sensor temperatur udara luar akan menghasilkan data instrumen kokpit yang keliru (misleading), mengganggu sistem pendingin kabin (ECS), hingga mengancam hilangnya daya dorong pesawat secara mendadak di udara,” tambahnya.
Untuk itu, paparan abu vulkanik maupun asap pekat tidak dapat hanya dilihat sebagai persoalan jarak pandang. Kondisi tersebut perlu diperhitungkan dalam pengambilan keputusan operasional penerbangan, termasuk penentuan rute dan ketinggian penerbangan serta pemeriksaan pesawat setelah terpapar.
Menurut Hariyo, pesawat yang diduga melewati atau terpapar abu vulkanik maupun asap karhutla dengan konsentrasi tinggi tidak semestinya langsung kembali beroperasi tanpa pemeriksaan.
Inspeksi di darat dapat mencakup pemeriksaan komponen mesin, pembersihan sensor, pengecekan filter udara, serta evaluasi terhadap kemungkinan erosi dan korosi. Pemeriksaan dilakukan dengan mengacu pada prosedur dan panduan yang ditetapkan oleh produsen pesawat maupun mesin.
Langkah tersebut penting karena kondisi atmosfer dapat berubah dengan cepat. "Berakhirnya erupsi atau menurunnya aktivitas titik api di suatu wilayah tidak serta-merta berarti ruang udara di sekitarnya terbebas dari abu atau asap. Material dapat terbawa angin dan menyebar ke wilayah yang lebih jauh dari sumbernya," ucapnya.
Hariyo menilai dibutuhkan koordinasi antar berbagai pihak untuk melakukan langkah mitigasi, mulai dari pemantauan kondisi atmosfer, pembaruan informasi sebaran abu dan asap, keputusan maskapai terkait rute penerbangan, hingga pemeriksaan pesawat dan landasan pacu.
“Pembaruan data sebaran abu secara real-time, keberanian maskapai mengalihkan rute, serta ketelitian otoritas dalam membersihkan landasan pacu (runway) adalah harga mati demi keselamatan,” ujarnya.
Diingatkan sistem radar navigasi standar tidak dirancang untuk secara langsung mendeteksi seluruh keberadaan awan abu vulkanik atau asap di jalur jelajah. Karena itu, informasi meteorologi, pemantauan sebaran abu dan asap, serta prosedur mitigasi menjadi bagian penting dalam menjaga keselamatan penerbangan.
“Disiplin mitigasi awal dan ketelitian inspeksi pascapaparan menjadi bagian penting dalam menjaga keselamatan penerbangan,” pungkasnya.
Reporter: Amanah|Editor:Arifin BH
.jpg)